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FAQ Droit de l'environnement - Air

Dernière mise à jour: 27 mars 2020



QUE SONT LES SEUILS D'ALERTE FIXES AU NIVEAU COMMUNAUTAIRE? 

Le sixième programme d'action pour l'environnement adopté en 2002 (Décision 1600/2002/CE du Parlement européen et du Conseil, du 22/07/2002, établissant le sixième programme d'action communautaire pour l'environnement) formulait différentes stratégies thématiques dont une stratégie sur la pollution atmosphérique. Cette dernière a été détaillée dans une communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen, du 21/09/2005, intitulée: «Stratégie thématique sur la pollution atmosphérique». La stratégie vise à atteindre «des niveaux de qualité de l'air exempts d'incidences négatives et de risques notables en termes de santé humaine et d'environnement», définit des objectifs en matière de pollution atmosphérique et propose des mesures pour les atteindre à l'horizon 2020: moderniser la législation existante, mettre l'accent sur les polluants les plus nocifs et impliquer davantage les secteurs et les politiques qui peuvent avoir une influence sur la pollution de l'air.

Dans cette optique, la Directive 2008/50/CE du Parlement européen et du Conseil du 21 mai 2008 concernant la qualité de l’air ambiant et un air pur pour l’Europe établit une stratégie commune reposant sur la définition de valeurs limites et prévoit l'existence de seuils d'alerte au-dela desquels un plan d'action est mis en œuvre pour certains polluants spécifiques. Elle abroge et remplace différents textes dont la directive 1999/30 du 22/04/1999 relative à la fixation de valeurs limites pour l'anhydride sulfureux, le dioxyde d'azote et les oxydes d'azote, les particules et le plomb et des seuils d'alerte pour des concentrations d’anhydride sulfureux et de dioxyde d’azote dans l'air ambiant.

En vertu de cette directive, pour l'anhydride sulfureux, le seuil d'alerte est de 500 µg/m³ relevé dans des lieux représentatifs de la qualité de l'air sur au moins 100 km² ou une zone ou agglomération entière. Il est de 400 µg/m³ pour le dioyde d'azote, et de 240 μg/ m³ pour l'ozone relevé sur une période d'une heure (annexe XII de la directive 2008/50).

 

QU'EN EST-IL DES SUBSTANCES PORTANT ATTEINTE A LA COUCHE D'OZONE, COMME LES CFC?

Depuis 2000, la réglementation antérieure s'est durcie afin de limiter et de contrôler la mise sur le marché et l'usage de telles substances, ainsi que leur exportation vers des pays tiers, conformément au Protocole signé le 16/09/1987 à Montréal, (version résultant des amendements successifs: ICI) et relatif à des substances qui appauvrissent la couche d'ozone.

L'existence de produits de remplacement explique les mesures plus strictes adoptées à l'égard des chlorofluorocarbures (CFC) et autres substances comme les hydrochlorofluorocarbures (HCFC) uilisés dans les réfrigérateurs et les climatisations. A la suite de l'adoption du règlement (CE) n° 2037/2000, la production et la mise sur le marché de chlorofluorocarbures, d’autres chlorofluorocarbures entièrement halogénés, de halons (pour les extincteurs), de tétrachlorure de carbone, de trichloro-1,1,1-éthane, d’hydrobromofluorocarbures, de bromochlorométhane et de bromure de méthyle (pour lutter contre les parasites) ont cessé et la mise sur le marché de ces substances et des produits et équipements qui en contiennent sont interdites.

Le règlement actuellement en application (règlement (CE) n°1005/2009 du Parlement européen et du Conseil du 16/09/2009 relatif à des substances qui appauvrissent la couche d’ozone) poursuit l'action en généralisant progressivement l'utilisation de ces substances. Depuis le 1er janvier 2010, il est interdit d'utiliser des HCFC vierges. A compter du 1er janvier 2015, l'interdiction d'utilisation des HCFC, est étendue aux produits régénérés ou recyclés, pour les opérations de maintenance ou d'entretien des équipements de réfrigération ou de climatisation (atticle 11 du règlement).

Il existe cependant des dérogations : l'utilisation de ces substances peut être autorisée en tant qu'intermédiaire de synthèse (la substance subit une transformation chimique par un procédé dans le cadre duquel elle est entièrement convertie à partir de sa composition originale et ses émissions deviennent négligeables), d’agent de fabrication (la substance est utilisée comme agent chimique de fabrication dans des applications précisées sur une liste donnée dans une annexe du règlement) ou pour une utilisation en laboratoire ou à des fins d’analyse.

 

REDUCTION DES EMISSIONS DE CO2 DES VOITURES PARTICULIERES


Le règlement (UE) 2019/631 établissant des normes de performance en matière d’émissions de CO2 pour les voitures particulières neuves et pour les véhicules utilitaires légers neufs a pour but de rendre le transport routier plus propre, pour remplir les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre de l’Union européenne pour la période 2021-2030.
Il instaure des plafonds d'émission de gaz à effet de serre : réduction de de 15 % pour la période 2025-2029 et de de 37,5 % pour les voitures neuves et de 31 % pour les utilitaires neufs à partir de 2030).
Il prévoit un système de sanctions pour les constructeurs qui ne respecteraient pas ces exigences: un montant de 95 euros par g/km de dépassement («excédent») pour chaque voiture neuve immatriculée.
Des incitations pour récompenser les innovations respectueuses de l’environnement sont également applicables aux constructeurs : les objectifs qui leur sont assignés en ce qui concerne les émissions de CO2 seront assoupli si la part de véhicules à émission nulle et à faibles émissions immatriculés au cours d’une année donnée excède, pour les voitures, 15 % de véhicules à émission nulle et à faibles émissions à partir de 2025 et 35 % à partir de 2030 et pour les utilitaires, 15 % de véhicules à émission nulle et à faibles émissions à partir de 2025 et 30 % à partir de 2030.

De nouvelles règles visent à garantir la fiabilité et la représentativité réelle des données relatives aux émissions déclarées (on se souvient du scandale du trucage des tests de pollution par le constructeur Volkswagen, révélé en 2015).
Elles prévoient  une obligation de vérifier que les émissions de CO2 et la consommation de carburant du véhicule indiquées par les constructeurs dans les certificats de conformité des véhicules correspondent aux émissions et à la consommation de carburant des véhicules en service. Elles instaurent une surveillance et la communication des données relatives aux émissions de CO2 et à la consommation d’énergie ou de carburant en conditions d’utilisation réelles.

L’efficacité du règlement fera l’objet d’une évaluation en 2023.
 

NORME EURO 6
 

La Les véhicules neufs vendus dans l'Union doivent se conformer à la norme euro 6 qui fixe des seuils d'émission de différents gaz polluants (oxydes d'azote, monoxyde de carbone, particules fines, hydrocarbures imbrûlés) (Règlement n°715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers -Euro 5 et Euro 6- et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules). Elle implique une réduction plus importante des émissions d'oxydes d'azote des véhicules diesel : les émissions provenant des voitures et des autres véhicules destinés au transport ne devront pas dépasser 80 mg/km (ce qui représente une réduction supplémentaire de plus de 50 % par rapport à la norme Euro 5). Les émissions combinées d’hydrocarbures et d’oxydes d’azote provenant des véhicules diesel seront également réduites. En ce qui concerne les émissions combinées d'hydrocarbures et d'oxydes d'azote, elles sont plafonnées, par exemple à 170 mg/km pour les voitures et autres véhicules destinés au transport (annexe I: Limites d'émission du règlement 715/2007).

 

ET LA TAXE SUR LES VEHICULES POLLUANTS?

Comme en France, le dossier est épinieux semble-t-il.

La Commission européenne avait présenté en 2005 une proposition de directive rapprochant les systèmes de taxation des voitures particulières des pays de l’Union européenne (UE) en réformant la base d'imposition des taxes sur les voitures particulières (proposition de directive du Conseil, du 05/07/2005, concernant les taxes sur les voitures particulières [COM(2005) 261 final). Cette proposition prévoyait aussi de prendre en considéation les émissions de CO2 dans cette base d'imposition, ce qui aurait conduit à taxer plus fortement les véhicules polluants.

Mais la proposition est toujours au stade de...proposition.

 

 

 

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