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Tras el Erika...el Prestige: ¿que hace la Unión europea para la seguridad marítima?

 

La imagen del petrolero el " Prestige " vertido al largo del litoral galiciano resucita la pesadilla del naufragio del " Erika ".Tres años separan los dos acontencimientos pero, las mismas causas produciendo los mismos efectos,parece que nada haya cambiado a pesar de las enèrgicas declaraciones que siguieron el naufragio del Erika.

Sin embargo, la Uniòn Europea se ha dotado de un conjunto de textos (los llamados paquetes Erika I y II) con el fin de terminar con las mareas negras en las aguas europeas. Pero la lentitud del proceso legislativo comunitario es inadapatado a la voracidad de algunos armadores y proprietarios de buques exentos de escrùpulos. Al principio de deciembre de 2002,el paquete Erika II todavìa no ha sido adoptado por los estados miembros en su totalidad.En cuanto al paquete Erika I, algunas de las medidas que preve tienen que entrar en vigor a partir de 2003.

Tal vez la catàstrofe del Prestige sirva a acelerar el calendario previsto.La urgencia no es tan de denunciar,come lo ha echo el Presidente francès,J.Chirac,la iresponsabilidad de ciertos dirigentes nacionales o europeos, sino de actuar. La Cumbre franco española del 26 de noviembre 2002 ha tomado ciertas decisiones en ese sentido.

 
Una toma de conciencia tardia

Las mareas negras son una triste costumbre en las aguas europeas. Para convencerse de ello solo hace falta recordar que en 22 años ,del naufragio del Tanio en 1980 al del Prestige en 2002, son doze mareas negras importantes las que han sucedido (1). Como lo nota la Comisiòn europea , el comercio de petróleo y el mercado del fletamento son muy competitivos y encontrar los petroleros más baratos en el mercado es un elemento esencial del negocio. Por eso se sigue utilizando buques viejos, los cuales proporcionan a menudo el arqueo disponible más barato pero claro, con un riesgo mas importante para la seguridad.

Cada vez, las imagenes son las mismas : pajàros muertos , playas ensuciadas , poblaciones desesperadas o furiosas…Se buscan entonces los responsables : el estado y las autoridades pùblicas, las companìas petroleras fletadores, los armadores, o las sociedades encargadas de la revisiòn de los buques ? Sin embargo, pasado el momento de emociòn, parece que llega el olvido… hasta la proxima catàstrofe y las victimas se quedan solas para enfrentarse a largos procedimientos judiciales y luchar para ser indemnizadas (2).

La cuestiòn fundamental es la de saber como impedir que tales catàstrofes ecòlogicas vuelvan a producirse.Es imprescindible entonces reparar ciertas caracterìsticas comunes de los buques complicados : pabellones de conveniencia, equipo, proprietario, armador de nacionalidades distintas, vetustez y deterioraciòn del buque.

Los petroleros pueden navegar bajo banderas nacionales ( lo que significa que el o los proprietarios asi como el equipo deben tener la nacionalidad del paìs de la bandera) , o bajo banderas de libre màtricula .En este caso, las obligaciones son reduzidas : no es necesario para el proprietario o el equipo tener la nacionalidad del estado de la bandera y las condidiones financieras y fiscales suelen ser màs interesantes. Esa oportunidad trae como consecuencia el desarollo de las llamadas " banderas de conveniencia ". Sebastiàn Losada ,responsable de la Campaña de Océanos de Greenpeace afirma que los países que otorgan estas banderas no ejercen ningún tipo de control sobre las condiciones de su flota, y por tanto incumplen toda la normativa internacional marítima.

Claro es cierto que,en teorìa,los buques tienen que ser sometidos a un control cada cinco años. Una directiva europea de 1994 preve un sistema de aprobaciòn europea de las sociedades de clasificaciòn para luchar contra el fraude posible (3). Pero uno puede dudar que se trate de una garantìa suficiente. En el caso del Erika, por ejemplo, se sabe que la sociedad Rina dio el visto bueno sin que ninguna reparaciòn importante haya sido efectuada, cosa " muy sorpendiente " teniendo en cuenta la edad del Erika . Otra directiva europea prevè que 25% de los barcos que lleguen en un puerto de la Uniòn tienen que ser controlados (4). Pero es dificil lograrlo por falta de medios de control.

Segùn un periodista de la Vanguardia : " Las ucronías, es decir, el preguntarse qué hubiera pasado si las cosas hubieran ido de otra manera, no suelen ser más que un mal consuelo. Pero en este caso, las mismas lamentaciones oficiales parecen confirmar que, con otra normativa,las cosas habrían sido diferentes". Y sigue citando los comentarios de la comisaria de Transportes y Energía de la Unión Europea Loyola de Palacio,quien recuerda que el petrolero "Prestige" no habría podido navegar si la UE hubiera aplicado una directiva que prevé la retirada de los barcos con casco simple que se dedican a ese transporte con más de 23 años de antigüedad.La entrada en vigor de la directiva, sin embargo, se aplazó ante la oposición de determinados países con fuertes intereses en el sector. El resultado es la catástrofe ecológica y económica a la que Galicia debe ahora hacer frente (5).

En la polèmica actual, la Comisiòn no acepta de " pagar el pato " . Ante las critìcas de los que denuncian las carencias de las autoridades europeas, La comisaria Loyola de Palacio contesta rotundamente que la Uniòn ha cumplido con su trabajo desde 1999 y que existen textos comunitarios que hubieran podido evitar la catàstrofe del Prestige si hubiesen sido applicados, es decir si los estados hubieran aceptado de reducir los plazos para la entrada en vigor de esos textos (6).

 
La acciòn de la Uniòn para eliminar los " barcos basura " : los " paquetes Erika"
El " paquete Erika I "

El 21 de marzo de 2000, o sea unos tres meses despuès de naufragar el Erika, la Comisiòn presentò una comunicaciòn con el fin de mejorar la seguridad del transporte marìtimo de productos petroliferos (7) y completar las reglas ya existentes particularmente en los convenios adoptados en el marco de la Organizaciòn Marìtima Internacional (OMI)(8). En su comunicaciòn, la Comisiòn propone varias medidas :
- Modificaciòn de la directiva 95/21 sobre el control de los buques en los puertos con el fin de intensificar los controles y de prohibir el acceso a todos los puertos de la Unión a los buques de más de quince años que hayan permanecido inmovilizados más de dos veces durante los dos años anteriores, sobre la base de una "lista negra" que la Comisión debe publicar cada seis meses. El deseo de la Comisiòn era que esta medida sea aplicada inmediatamente. Pero no ha sido el caso, debido a la actitud de los estados.
- Obligaciòn para los buques de envìar una serie de datos antes de entrar en los puertos para que las inspecciones puedan prepararse eficazmente ;
- Modificaciòn de la directiva 94/57 sobre las sociedades de clasificación con el fin de introducir un procedimiento simplificado para suspender o retirar la licencia a las sociedades que hayan dejado de cumplir los criterios (ademàs,estos seràn màs estrictos) ;
- Aceleraciòn de la sustitución de los petroleros de casco único por petroleros de casco doble de acuerdo con un calendario similar al de Estados Unidos (2005, 2010, 2015, según el arqueo).

 
El " Paquete Erika II "

En su comunicaciòn del 21 de marzo de 2000, la Comisiòn anunciaba que otras propuestas iban a seguir. De echo, publicò el 6 de deciembre del mismo año un nuevo conjunto de medidas (9) :
- Establecimiento de un sistema comunitario de seguimiento,control e información sobre el tráfico marítimo, por medio, por ejemplo, de la obligaciòn para los buques que pasan por zonas de gran densidad de tráfico, de equiparse de sistemas que permitan la identificación automática y el seguimiento por parte de las autoridades ribereñas.Tambien se prevè de reforzar las facultades de intervención de los Estados miembros en su calidad de Estados ribereños, en caso de riesgo de accidente o amenaza de contaminación de sus costas ;
- Constitución de un fondo europeo de indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos en aguas europeas : el fondo COPE permitirìa de indemnizar las victimas cuyas demandas hayan sido consideradas como justificadas pero sin haber podido ser debidamente satisfechas con arreglo a las reglas internacionales que limitan la indemnizaciòn a 200 miliones de euros cuando el lìmite màximo establecido para el COPE serìa de 1 000 miliones;
- Sanciones financieras por negligencia grave a toda persona implicada en el transporte marítimo de hidrocarburos ;
- Creación de una Agencia Europea de Seguridad Marítima compuesta por unas cincuenta personas procedentes de las administraciones nacionales y del sector concernido cuyo objeto sera de respaldar la acción de la Comisión y de los Estados en la aplicación y control de la legislación comunitaria, así como en la evaluación de su eficacia.

La organizaciòn de defensa del medio ambiente Greenpeace a juzgado que a pesar de algunos fallos, las medidas del paquete Erika I constituyen un " adelanto notable " . Sin embargo, se ha declarado màs escèptica en cuanto a la eficacidad del paquete Erika II, enfocando par ejemplo el hecho que las propuestas no determinan la importancia de las sanciones previstas o que el sistema de indemnizaciòn no cambia cuando serìa necesario reforzar especialmente la responsabilidad de los armadores y de los fletadores(10).

 
Decisiones de la cumbre franco española en Malaga el 26 de noviembre 2002 y aceleraciòn del calendario

El paquete Erika I ha sido adoptado por el Consejo el 12 de deciembre 2001, pero la fecha màs cercana de entrada en vigor de las medidas que prevè es junio de 2003. Màs, es necasario añadir que no todas las medidas seràn aplicadas entonces sino algunas de ellas. En cuanto al paquete Erika II, todas las medidas que lo componen no ha sido todavìa votadas.

Por eso, la comisaria Loyola de Palacio ha anunciado que la Comisiòn ya ha pedido al Consejo que los estados anticipen a enero del 2003 las medidas para evitar la circulación de "barcos basura" y aumentar el control en los puertos (11). En el futuro consejo de Copenhague de deciembre seràn presentadas las propuestas del paquete Erika todavìa pendientes (fondo COPE y sanciones). Enfin, la comisaria ha afirmado que la Uniòn analizará todos los puertos importantes "para evitar que la red de control tenga agujeros y que Gibraltar no sea un puerto de conveniencia para estos barcos", alusiòn a un supuesto papel de Gibraltar en el asunto del "Prestige".

Poco tiempo despues, el 3 de deciembre de 2002, la Comisiòn ha publicado los nombre de los buques de riesgo cuya entrada se prohibiría …si las nuevas normas europeas de seguridad marítima ya hubieran entrado en vigor. Esa " lista negra " incluye 66 buques muy peligrosos, cuya mayorìa (26) tiene bandera turca.

Por su parte, tres estados, España,Francia y Portugal, han decidido aplicar normas de seguridad mas estrictas. La iniciativa es cuanto màs notable que Francia tiene retraso en el cumplimiento de sus deberes (12). La cumbre franco española del 26 de noviembre ha permitido tomar varias decisiones. En el àmbito de la seguridad marìtima, se trata de la prohibiciòn del acceso a las zonas ecònomicas exclusivas de ambos paìses (200 millas marinas) a los " barcos basura " (barcos de de casco ùnico, de màs de 15 años, y transportando productos peligrosos para el medio ambiente).Jose Maria Aznar y Jacques Chirac se han comprometido en proponer a los otros estados miembros de aplicar esa medida y tambièn de acelerar el calendario de los paquetes Erika. Dos dìas màs tarde, el primer ministro portugès ha anunciada que Portugal se adherìa a las decisiones tomadas por Francia y España e iba a aplicar la misma prohibiciòn.

El 4 de deciembre de 2002, la agencia de prensa Rueters informaba que un petrolero juzgado peligroso , el Enalios-Titan, habìa sido alejado por las autoridades francesas y conducido fuera de la zona de los 200 millas. El ministerio español de la defensa habìa ordenado a la fragata Baleares de colocarse de modo a impedir el acceso de la zona de exclusividad española al buque sospechoso. En cuanto al Byzancio ,petrolero cuyas caractèristicas se parecen tambien a las del Prestige, parece que tampoco penetrarà en las aguas francesas,españolas o portugesas.

Mientras tanto, en las zonas siniestradas, la poblaciòn sigue luchando con valor y aparentemente pocos medios contra la marea negra…


 



1 - 7 mars 1980, TANIO; 28 avril 1979, GINO; 5 décembre 1987, CASON ; 16 mars 1978, L'AMOCO CADIZ; 10 avril 1991, AGIP ABRUZZO ET HAVEN; 8 août 1990, SEA SPIRIT; 3 décembre 1992, AEGEAN SEA (ya en la Coroña); 31 janvier 1988, AMAZZONE ; 5 janvier 1993, BRAER ; 15 février 1996, SEA EMPRESS; 12 de deciembre 1999 :Erika; 13 de noviembre de 2002 :Prestige;
En su communicaciòn del 21/03/2000 sobre la seguridad marìtima, la Comisiòn europea expone datos fudamentales sobre el transporte de petròleo, producto de base más transportado en el mundo. La Unión Europea ocupa el primer lugar mundial en el comercio de productos petrolíferos. Sus importaciones de petróleo crudo representan aproximadamente el 27% del comercio mundial total (25% para los Estados Unidos). Alrededor del 90% del comercio de petróleo con la UE se efectúa por mar.Todos los años se transportan 800 millones de toneladas desde los puertos comunitarios o con destino a ellos. Aproximadamente el 70 % del transporte marítimo de petróleo en la Unión se efectúa frente a las costas del Atlántico y del Mar del Norte (el 30% restante se efectúa en el Mediterráneo. Todos los años navegan en aguas comunitarias de 1.500 a 2.000 petroleros.En 1999 la edad media de la flota mundial de petroleros era de 18 años y el 41% de los buques tenía más de 20 años. A escala mundial, entre 1992 y 1999 naufragó un total de 593 buques, de los cuales 77 eran petroleros, es decir, un 13% del número total, pero con el 31% del arqueo. COM(2000)142 del 21/03/2000

2 - En la mayorìa de los casos,el fletador y el armador se acusan mutuamente y terminan estando de acuerdo para acusar los organismos cargados del control de los barcos. A veces, es el capitàn quien tiene que asumir toda la responsabilidad. Sin embargo,en el aspecto puramente jurìdico, el proprietario es el unìco responsable del acidente (con posibilidad de limitar su responsabilidad) y no el fletador (la companìa petrolera) ,salvo si la opiniòn pùblica la obliga a actuar por miedo del boicot como occurio a Total fina fletador del Erika. Màs detalles en el sitio : www.greenpeace.es

3 - Directiva 94/57 del Consejo, de 22 de noviembre de 1994, que establece normas comunes relativas a los organismos autorizados para efectuar la inspección y la clasificación de buques y a las actividades pertinentes de las administraciones.

4 - Directiva 95/21 del Consejo, de 19 de junio de 1995, relativa al control por parte del Estado rector del puerto.

5 - La Vanguardia del 24/11/02 : " Después del desastre " (La Vanguardia digitalopiniòn-editoriales-medio ambiente)

6 - Le Figaro.fr del 21/11/02: " Règlements de comptes européens " , La Commission estime avoir fait son travail depuis le naufrage de l'" Erika " en 1999

7 - COM(2000)142 del 21/03/2000.

8 - Por ejemplo,Convenio internacional MARPOL de 1973 sobre la prevención de la contaminación ocasionada por los buques que prevè de eliminar progresivamente los petroleros de casco único.

9 - COM(2000) 802 del 06/12/2000

10 - Para màs detalles ,ver en el sitio www.greenpeace.fr:"Analyse du deuxième train de mesure sur la sécurité maritime.Paquet Erika II de la Commission européenne "

11 - La Vanguardia del 25/11/2002 : " La UE anticipará el control sobre los "barcos basura" (la Vanguardia,digitalnoticias,sociedad)

12 - Eso ha justificado que la Comisiòn interponga un recurso en incumplimiento ante en Tribunal de Justicia de las Comunidades con el motivo que Francia no respeta el objetivo de 25% de controles, limitandose a un poco màs de 9%,segùn la Comisiòn.

 

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