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Après l'Erika…le Prestige : que fait l'Union Européenne pour la sécurité maritime?

 

L'image du Prestige échoué au large du littoral galicien évoque le cauchemar de l'Erika .Trois ans séparent les deux événements mais, les mêmes causes produisant les mêmes effets, rien ne semble avoir changé malgré les déclarations énergiques qui suivirent la catastrophe de l'Erika.

Pourtant, l'Union Européenne s'est dotée d'une législation (l'ensemble de textes connu sous le nom de " Paquets Erika I et II ") afin d'en finir avec les marées noires dans les eaux européennes. Mais la lenteur du processus législatif communautaire est inadaptée à la voracité de quelques armateurs et propriétaires de bateaux sans scrupules. Début décembre 2002, le paquet Erika II n'a pas été encore entièrement adopté .Quant au paquet Erika I, quelques unes des mesures qu'il contient doivent entrer en application en 2003.

Peut-être la catastrophe du Prestige va-t-elle susciter l'accélération du calendrier prévu. L'urgence n'est pas de dénoncer, comme l'a fait le Président Chirac, l'irresponsabilité de certains dirigeants européens, mais d'agir. Le sommet franco-espagnol du 26 novembre 2002 a débouché sur quelques décisions allant dans ce sens.

 

Une prise de conscience tardive

Les marées noires dans les eaux européennes sont une triste habitude. En 22 ans, du naufrage du Tanio en 1980 à celui du Prestige en 2002, douze marées noires importantes se sont succédé (1). Comme le remarque la Commission européenne, le commerce du pétrole et le marché de l'affrêtement sont particulièrement soumis à la concurrence et le prix est un élément essentiel. Ce qui explique l'utilisation de navires vétustes susceptibles de procurer le tonnage le moins cher mais au détriment de la sécurité.

Les images sont chaque fois les mêmes : oiseaux mazoutés, plages souillées, populations désespérées ou furieuses…On cherche des responsables : l'état et les autorités publiques, les compagnies pétrolières affreteuses, les armateurs, les sociétés chargées du contrôle des navires ? puis le moment d 'émotion passé, il semble que l'oubli s'installe…jusqu'à la prochaine catastrophe, et les victimes se retrouvent seules , confrontées à des procédures longues et compliquées, pour obtenir réparation(2).

La question fondamentale est celle de savoir comment empêcher la reproduction de ces catastrophes écologiques majeures. Force est de constater que les navires impliqués présentent des caractéristiques communes : pavillons de complaisance,équipage,armateur,propriétaire de nationalités différentes, vétusté et mauvais état du navire.

Les pétroliers peuvent naviguer sous des pavillons nationaux (cela signifie que le propriétaire et l'équipage doivent avoir la nationalité du pays d'immatriculation)ou sous des pavillons de libre immatriculation. Dans ce cas, les obligations sont plus réduites : le propriétaire et l'équipage peuvent avoir d'autres nationalités, les conditions fiscales et financières sont plus avantageuses. Cette possibilité a favorisé le développement des pavillons de complaisance. Pour Sebastian Losada responsable de la campagne Océans de Greenpeace, les pays qui octroient ces pavillons n'exercent aucun contrôle sur leur flotte et violent le droit international (3).

En théorie pourtant, les navires doivent être soumis à un contrôle tous les cinq ans. Une directive européenne de 1994 prévoit un système d'agrément européen des sociétés de classification afin de lutter contre les fraudes possibles (4). Mais il est permis de douter qu'il s'agisse d'une garantie suffisante. En effet, dans le cas de l'Erika, par exemple, on sait que la société Rina avait donné le feu vert sans qu'aucune réparation importante ait été effectuée, fait pour le moins surprenant compte tenu de la vétusté de l'Erika . Une autre directive européenne prévoit que 25% des navires arrivant sur un port européen soient contrôlés (5). Mais l'objectif est loin d'être atteint dans certains états, dont la France, faute d'inspecteurs.

Un journaliste du quotidien espagnol " La Vanguardia " écrit : " Se demander ce qu'il en aurait été si les choses s'étaient passées autrement n'est qu'un piètre recours.Mais dans ce cas, les lamentations officielles elles-mêmes semblent confirmer qu'avec une autre législation, les choses auraient été différentes ". Il poursuit en citant les commentaires de la commissaire européenne chargée des transports, Loyola de Palacio, selon laquelle le Prestige n'aurait pu naviguer si l'Union avait appliqué la directive qui prescrit d'éliminer les navires de plus de 23 ans transportant du pétrole. Mais l'entrée en vigueur de cette directive a été retardée sous la pression des états qui avaient de forts intérêts dans ce secteur, au premier rang desquels la Grèce. Le résultat en est la catastrophe écologique et économique à laquelle la Galicie fait face à présent(6).

Dans la polémique actuelle,la Commission n'accepte pas de " porter le chapeau ".En réponse aux critiques de ceux qui dénoncent les carences des autorités européennes, la commissaire Loyola de Palacio répond sans ambages que l'Union a fait son travail depuis 1999 et qu'il existe des textes communautaires qui auraient permis d'éviter la catastrophe s'ils avaient été appliqués, c'est-à-dire si les états avaient avaient accepté de réduire les délais d'entrée en application de ces textes (7).

 

L'action de l'Union Européenne pour éliminer les " navires poubelles " : les " paquets ErikaI et II "

Le "paquet Erika I "

Le 21 mars 2000, donc trois mois après le naufrage de l'Erika,la Commssion a présenté une communication pour améliorer la sécurité du transport maritime de produits pétroliers (8) et compléter les règles en vigueur résultant des conventions adoptées sous l'égide l'Organisation Maritime Internationale (9) .

Dans la communication la Commission propose les mesures suivantes :


- Modification de la directive 95/51 sur le contrôle des navires dans les ports afin d'intensifier ceux-ci et d'interdire l'accès aux navires de plus de 15 ans qui auront été immobilisés à plus de deux reprises au cours des deux années précédentes, sur la base d'une " liste noire " que la Commission devra publier tous les six mois. La Commission voulait que cette mesure soit d'application immédiate, mais elle s'est heurtée à l'opposition des états.
- Obligation faite aux navires de fournir une série d'informations avant d'entrer dans les ports afin de préparer efficacement les inspections;
- Modification de la directive 94/57 relative aux sociétés de classification pour établir une procédure simplifiée de suspension ou de retrait de l'agrément des sociétés qui ne remplissent plus les critères (ces derniers devenant plus stricts);
- Accélération du remplacement des navires à simple coque par des navires à double coque conformément à un calendrier calqué sur celui des Etats-Unis (2005,2010,2015 selon le tonnage).

Le " paquet Erika II "

Dans sa communication du 21 mars 2000, la Commission annonçait d'autres mesures à venir. Le 6 décembre de le même année, elle publiait un nouvel ensemble de propositions (10) :


- Mise en place d'un système communautaire de suivi, de contrôle et d'information sur le trafic maritime avec, par exemple, l'obligation pour les navires passant dans des zones de trafic intense de s'équiper de systèmes permettant l'identification automatique et le suivi par les autorités des états riverains. Le texte prévoit également de renforcer les possibilités d'intervention des états membres riverains en cas de risque d'accident ou de menace de pollution de leur litoral;
- Création d'un fonds européen d'indemnisation des dommages causés par la pollution par des hydrocarbures dans les eaux européennes. Ce fonds devrait permettre d'indemniser les victimes dont les demandes ont été considérées comme justifiées mais non suffisamment prises en compte du fait de la limitation du montant des indemnités par les règles internationales : celles-ci fixent le plafond à 200 millions d'euros, alors que cette limite serait de 1000 millions dans le cadre du fonds européen;
- Des sanctions financières pour négligence grave pour toute personne impliquée dans le transport maritime d'hydrocarbures ;
- Création d'une Agence Européenne de Sécurité Maritime, composée d'une cinquantaine de personnes issus des administrations nationales et du secteur concerné, dont la mission sera d'épauler l'action de la Commission et des états dans l'application et le contrôle de la législation communautaire et d'en évaluer l'efficacité.

Les mesures du " paquet Erika I " ont été jugées favorablement par l'organisation de défense de l'environnement Greenpeace, qui, tout en relevant des insuffisances, a jugé qu'elle représentent " un progrès remarquable ". Mais la même organisation s'est montrée plus critique à l'égard du " paquet Erika II ", jugeant peu convaincante la proposition de sanctions dans la mesure où aucune indication n'est donnée quant à leur importance . Par ailleurs, Greenpeace souligne que le système d'indemnisation reste inchangé alors qu'il serait nécessaire de renforcer la responsabilité de armateurs et des affreteurs (11).

 

Les décisions du Sommet franco espagnol du 26 novembre et l'accélération du calendrier de mise en œuvre

Le paquet Erika I a été adopté par le Conseil le 12 décembre 2001,mais les mesures qu'il prévoit n'entreront en vigueur, au plus tôt, qu'en juin 2003. Encore faut-il préciser que cette date ne concerne que certaines d'entre elles. Quant au paquet Erika II, certaines de ses dispositions n'ont toujours pas été votées par le Conseil.

C'est pourquoi, la commissiare Loyola de Palacio a anoncé que la Commission avait demandé au Conseil d'avancer à janvier 2003 l'application des mesures destinées à interdire la circulation des " navires poubelles " et à augmenter les contrôles dans les ports (12).A l'occasion du Conseil européen qui se tiendra à Copenhague en décembre 2002, les propositions non encore adoptées du paquet Erika II seront présentées (fond d'indemnisation et sanctions). La commissaire a conclu en affirmant que l'Union va analyser tous les ports importants " afin d'éviter les failles dans le réseau de contrôle et que Gibraltar ne soit un port de complaisance " pour les " navires poubelles ", allusion à un rôle éventuel du rocher dans la catastrophe du " Prestige ".

Peu de temps après, le 3 décembre 2002, la Commission a rendue publics les noms de navires à risques à qui l'entrée dans les eaux européennes serait interdite…si les nouveaux critères européens en matière de sécurité maritime étaient déjà en vigueur. Cette " liste noire " comprend 66 navires très dangereux , dont la majorité (26) sont turcs.

Pour leur part, trois états, la France, l'Espagne et le Portugal, ont décidé d'appliquer des règles de sécurité plus strictes, 'initiative est d'autant plus opportune que la France a du retard dans l'accomplissement de ses obligations(14). Plusieurs décisions ont été prises à l'occasion de la rencontre franco espagnole à Malaga le 26 novembre 2002. Dans le domaine de la sécurité maritime, il s'agit l'interdiction faite aux " navires poubelles " d'accéder aux zones économiques exclusives (200 miles marins) . Les navires concernés sont des navires à coque simple, de plus de 15 ans, transportant des produits dangereux pour l'environnement. Jose Maria Aznar et Jacques Chirac se sont engagés à proposer à leurs partenaires européens d'appliquer cette mesure et à accélérer le calendrier d'entrée en application des paquets Erika. Deux jours après, le premier ministre portugais annonçait que le Portugal allait également appliquer la décision d'interdiction prise à Malaga.

Le 4 décembre, l'agence de presse Reuters informait qu'un pétrolier jugé dangereux, l'Enalios-Titan, avait été repoussé par les autorités françaises et conduit hors de la zone des 200 milles. Le ministre espagnol de la défense ordonnait à la frégate Baleares de se positionner de façon à interdire l'accès de la zone espagnole à ce navire. Quant au Byzancio, pétrolier dont les caractéristiques sont similaires à celles du " Prestige " , il semble qu'il ne pénétrera pas dans les eaux françaises,espagoles et portugaises.

Et pendant ce temps, dans les zones sinistrées, la population continue à se battre avec courage mais apparemment peu de moyens contre la marée noire…



 



1 - 7 mars 1980, TANIO; 28 avril 1979, GINO; 5 décembre 1987, CASON ; 16 mars 1978, L'AMOCO CADIZ; 10 avril 1991, AGIP ABRUZZO ET HAVEN; 8 août 1990, SEA SPIRIT; 3 décembre 1992, AEGEAN SEA (En Corogne déjà); 31 janvier 1988, AMAZZONE ; 5 janvier 1993, BRAER ; 15 février 1996, SEA EMPRESS; 12 décembre 1999 :Erika; 13 novembre 2002 :Prestige;
Dans sa communication du 21/03/2000, la Commission rappelle quelques données fondamentales du transport maritime de pétrole, produit le plus transporté au monde. L'Union occupe le premier rang mondial dans le commerce de produits péroliers. Ses importantions de pétrole brut représentent de l'ordre de 27% du commerce mondial total (25% pour les Etats-Unis). Environ 90% du commerce du pétrole avec l'Union s'effectue par mer. Chaque année, ce sont 800 millions de tonnes qui sont ainsi transportées à destination des ports de l'Union ou provenant de ceux-ci. Environ 70% du transport est effectué au large des côtes atlantiques et de la mer du nord (les 30% restants se situent en méditerranée). 1500 à 2000 pétroliers sillonnent chaque année les eaux communautaires. En 1999 l'âge moyen de la flotte mondiale de pétroliers était de 18 ans, 40% des navires ayant plus de 20 ans. A l'échelle mondiale, il y a eu entre 1992 et 1999 593 naufrages dont 77 de pétroliers, soit 13% du nombre global et 31% du tonage . COM(2000)142 du 21/03/2000

2 - Dans la plupart des cas,l'affreteur et le l'armateur de rejettent la responsabilité, pour finalement tombre d'acord pour accuser les organismes chargés du contrôle des navires. Quelquefois, c'est le capitaine qui doit assumer seul. Cependant, sur le plan juridique, le propriétaire est considéré comme responsable (mais il lui est possible de limiter sa responsabilité) et non la compagnie pétrolière qui affrete le navire. A moins que l'opinion publique ne la contraigne à agir pour réparer, par exemple de crainte d'un boycott comme cela fut le cas pour total-fina affreteur de l'Erika.


3 - Voir les sites www.greenpeace.fr et www.greenpeace.es ainsi que www.monde-diplomatique.fr,article de février 2000 sur les pavillons de complaisance de Laurent Carroué : "Sous les marées noires…les profits,Ces espaces hors la loi du transport maritime "

4 - Directive 94/57 du 22/11/1994 établissant des règles communes relatives aux organismes autorisés pour effectuer l'inspection et la classification des navires

5 - Directive 95/21 du 19/06/1995 relative au contrôle par l'état du port

6 - La Vanguardia del 24/11/02 : " Después del desastre " (La Vanguardia digitalopiniòn-editoriales-medio ambiente)

7 - Le Figaro.fr del 21/11/02: " Règlements de comptes européens " , La Commission estime avoir fait son travail depuis le naufrage de l'" Erika " en 1999

8 - COM(2000)142 du 21/03/2000.

9  -Par exemple, convention MARPOL de 1973 sur la prévention de la pollution provoquée par les navires qui prévoit d'éliminer progressivement les navires à coque simple.

10 - COM(2000) 802 du 06/12/2000

11- Pour plus de détails, voir sur le site www.greenpeace.fr:"Analyse du deuxième train de mesure sur la sécurité maritime.Paquet Erika II de la Commission européenne "

12 - La Vanguardia del 25/11/2002 : " La UE anticipará el control sobre los "barcos basura" (la Vanguardia,digitalnoticias,sociedad)

13 - La Commission a d'ailleurs introduit un recours en manquement devant la Cour de Justice des Communautés Européennes au motif que la France ne respecte pas l'objectif des 25% de controles, et se limite à un peu plus de 9%

 

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